Jawa 350TS, typ 638, rocznik '90
oto mój motocykl i efekt zimowej nudy

marzec 2oo4

ten sam sprzęt + tarczówka

maj 2oo5

ten sam sprzęt + dwie tarcze z przodu (które okazały się niewypałem)

lipiec 2oo5

Jawa 350TS, typ 638, rocznik '91
...a tak dla porównania wygląda Jawa 638,
którą poza lusterkami i chlapaczem na przednim błotniku można uznać za oryginał.
Właściciel - Ayor, lokalizacja - Gdynia.

foto na stronie od maja 2oo4

zobacz też: zapłon | układ ładowania | polerka

Elementy nieoryginalne - pochodzenie:

• przód - Suzuki GT550 '78 ; w skład wchodzą : obie półki, lampa + uchwyty, amorki (komplet), błotnik, koło, tarcza
• pompa - Kawa(ł)s(r)aki zzr1100 '96
• zacisk - Suzuki GS550M (katana) '84, przewody niestety też są z tego roku
• kierunki przednie - WSK 175 (?)
• lakier - wszystko co malowane oprócz ramy - akryl LA 72-9005
• kokpit - twórczość własna
• prędkościomierz z kasowalnym drogomierzem - Skoda 120 (?)
• układ ładowania - nie wymaga przekaźnika lampki ładowania (oszczędność miejsca), dodane są diody wzbudzenia ze względu na zastosowany regulator wyciągnięty z poloneza - z Jawie układ sprawuje się znakomicie, więcej info tutaj.
• układ zapłonowy - radosna twórczość własna

Czas budowy : wehikuł rozwijał się tylko w zimowe sobotnie przedpołudnia przez 3 m-ce

Koszt budowy : Nie jest to ani harley ani japonia, ani sprzęt robiony pod publikę, wiec koszt budowy pozostał na pewno w granicach zdrowego rozsądku. Ograniczył się tylko do zakupu przodu. Remont silnika, procesy obróbkowe - szlif cyl, regen wału, polerka dekli i goleni, szkiełkowanie cylindrów i głowic, przygotowanie pod lakier i lakierowanie - po części zrobione własnoręcznie przeze mnie i po części dzięki uprzejmości znajomych w warsztatach (szlif i wał).

Podsumowanie i różnice w eksploatacji:
  W Suzuki amortyzatory przedniemają skok 110mm, w Jawie - 140mm. Na początku zastanawiałem się czy tak niski skok zda egzamin. W obu przypadkach są to wartości zmierzone przeze mnie. Mimo mniejszego skoku, jakość tłumienia jest na moje oko wiele lepsza od zawieszenia oryginalnego. Generalnie przód jest sztywniejszy. Zmieniła się geometria motocykla - przód jest niżej o parę cm (mniejszy kąt główki ramy) i mniejsza odległość osi sztycy od lag - mniejsze wyprzedzenie. Wszystko to wpłynęło (IMHO) pozytywnie na zachowanie się motocykla, przede wszystkim na winklach - jest zwrotniejszy. Szczerze mówiąc zaczyna mi przeszkadzać marny tył (amortyzatory), którego wcześniej nie odczuwałem.
  Hamulec tarczowyjest zdecydowanie lepszym rozwiązaniem od bębna - można precyzyjniej dozować siłę hamowania. Mimo, że nie zachwyca tak jak heble w nowszych motocyklach, to lepiej hamuje niż standardowa tarcza z eMZety.
   Do minusów mogę zaliczyć nietypowość konstrukcji. Wymiana lampy, błotnika lag jest możliwa tylko na elementy innego pochodzenia. Ogólnie części od GT550 są na miarę unikatu.

---

Zapłon

Parę słów o układzie zapłonowym, w który wyposażyłem swoją Jawę:

IZI - Inteligentny Zapłon Iskrowy - to układ zapłonowy ze zmiennym kątem wyprzedzenia, którego sercem jest 8 bitowy mikrokontroler rodziny Mid Range firmy Microchip. Przerywacze zostały zastąpione transoptorami szczelinowymi. Zastosowanie przeze mnie czujniki bezstykowe są o wiele dokładniejsze od przerywaczy mechanicznych i co najważniejsze - nie zużywają się i są powtarzalne. Mikrokontroler pobiera sygnał z transoptorów, przetwarza go i w odpowiednim momencie, wyznaczonym na podstawie zaprogramowanej charakterystyki (jednej z czterech) wyprzedzenia zapłonu, wysterowuje tranzystorowym modułem zapłonowym zailającym standardowe cewki zapłonowe Jawy.

    Plusy IZI:

• większa kultura pracy silnika - obroty są stabilniejsze. Na jałowym biegu udało mi się zjechać, w/g wskazań obrotomierza, troszkę poniżej 500rpm - silnik nie dusił się, nie gasnął, obrotomierz nie podskakiwał, co miało miejsce w przypadku przerywaczy przy obrotach 1250rpm. Mimo to nie polecam nikomu praktyki utrzymywania aż tak niskich (500rpm) obrotów jałowych - lepiej zawsze ustawić około 1000rpm, lub więcej.
• łatwiejsze uruchamianie - odpowiednie procedury programowe dbają o odpowiednie opóźnienie zapłonu w fazie uruchamiania silnika, oraz zwiększenie energii zapłonu poprzez wygenerowanie serii iskier. Kryterium rozpoznawania czy silnik się uruchomił czy nie, są obroty wału i stan lampki ładowania - w założeniu, że układ ładowania jest bezawaryjny. System przyjmuje inne strategie przy rozruchu silnika i przy normalnej pracy.
• zabezpieczenie cewek przed przepaleniem/przegrzaniem - układ pobiera o wiele mniej energii na wytworzenie iskry. Ponadto kiedy silnik nie pracuje, sterownik wyłącza zasilanie cewek zapłonowych.
• znacznie rozszerzył się zakres obrotów użytkowych - pojawiło się trochę więcej momentu obrotowego poniżej 3000rpm i powyżej 4500. Teraz mogę choperowo ruszyć już od 1500rpm bez szarpania i czkawki.
• niewielki wzrost spalania przy większym obciążeniu motocykla np. większy bagaż lub "plecak" wagi ciężkiej :) niekoniecznie płci odmiennej. Poprzednio spalanie zdecydowanie bardziej wzrastało przy większym załadowaniu moto niż teraz.
• odcięcie zapłonu powyżej określonych obrotów
• możliwość dalszej rozbudowy całego systemu, poprzez dodanie innych czujników (położenie przepustnicy, temperatura silnika itp.), dopisanie kodu bajerów jak strzały z wydechu (uwaga na wypadające wkłady ;), immobilizer i inne.

    Minusy IZI:

• charakterystyka ustawiana na oko - niestety nie posiadam żadnej fabrycznej charakterystyki wyprzedzenia zapłonu dla tego silnika. Wyprzedzenie ustawiam metodą prób i błędów, polegając na doświadczeniu z regulowaniem zapłonów w różnych dwusuwach - głównie w czeskich wynalazkach. Obserwuję przy tym spalanie, vmax, przyspieszenia i różne odgłosy dobiegające z silnika. Jak na razie jestem na dobrej drodze.

Jeśli posiadasz fabryczną charakterystykę wyprzedzenia zapłonu do takiej zJawy - skontaktuj się ze mną.

Jestem autorem IZI - elektronika, oprogramowanie i inne integralne części tego systemu zostały opracowane przeze mnie i jako twórca/autor zastrzegam sobie do nich prawo. Zaznaczam jednak, że systemu IZI nigdy nie sprzedawałem i na razie nie planuję tego robić. Podobnie również nie udostępniam, nie wysyłam, nie sprzedaję : schematów elektrycznych, wzorów płytek drukowanych sterownika i kodu programu mikrokontrolera. Kiedyś na tej stronie znajdowały się schematy modułu zapłonowego (końcówka mocy) przeznaczonego dla tego systemu. Jeżeli spotkałeś się z kims, kto twierdził, że posiada sterownik IZI w swoim pojeździe, możesz to potraktować jako bujdę na resorach.

Gdyby jednak coś się zmieniło - na pewno stosowna informacja znajdzie się na tej stronie.

---

Układ ładowania

  Regulator napięcia pochodzi od poloneza/fiata125. Jest bardziej idiotoodporny i ciężej jest go spalić poprzez odłączenie któregoś z przewodów w trakcie pracy silnika. Regel działał od razu po podłączeniu bez przeróbek. Przerobiłem jednak układ ładowania wg schematu powyżej, by zaoszczędzić trochę miejsca. W efekcie zniknął mi przekaźnik lampki ładowania, a małe gabaryty regulatora stały się kolejnym plusem - dzięki temu w miejsce  przekaźnika zmieścił się moduł zapłonowy - foto powyżej.
  Na schemacie czerwoną ramką zaznaczyłem elementy które dodałem - są to diody wzbudzenia i lampka ładowania. Lampka jest w zasadzie starą lampką ze zmienionymi punktami zasilania w układzie. Diody są to zwykłe diody prostownicze, ja użyłem 1N4007. Zamontowane są w obudowie prostownika - to pordzewiałe na zdjęciu. Dzięki takiemu układowi ładowania pozbyłem się również przewodu 86 ze środka gwiazdy stojana alternatora. Przewód ten służy teraz do zasilania czujników położenia wału.

---

Polerka

    Końcowy efekt polerki zależy głównie od stopu z jakiego wykonany jest dany element - sprawdź na zdjęciach golenie przednich amortyzatorów i pokrywy silnika - technika polerowania jest ta sama.

   Matowienie aluminium jest związane z procesem utleniania się powierzchni pod wpływem działania otoczenia. Niestety nie mam żadnych informacji jaki stop matowieje szybciej, a jaki wolniej. Więcej mogę powiedzieć o wpływie środowiska - szybciej zmatowieje ten materiał, który będzie traktowany olejem (np. z nieszczelności, wycieku) smarem, mieszanką paliwa z olejem niż ten, który będziemy polewać samą benzyną.    Technika wykorzystana do polerowania aluminium została opracowana przeze mnie metodą prób i błędów. Prezentuje się tak, łopatologicznie:

• Krok pierwszy : element należy wyczyścić z zanieczyszczeń stałych takich: jak piach, smar, zlepy z oleju - technika dowolna, można myć w benzynie, rozpuszczalniku, lub pod wodą jak ktoś lubi się męczyć :)
• Krok drugi : równanie powierzchni - trzeba zlikwidować wszelkie chropowatości za pomocą papieru ściernego. W zależności od stanu powierzchni zaczynamy czyszczenie papierem wodnym o gradacji powiedzmy 400 i schodzimy do 1500. W przypadku tej Jawy robiłem tak : czyściłem wszystko pod wodą papierem wodnym 400, potem 600, potem 1000 i na koniec 1500. Dlatego pod wodą, ponieważ starty materiał nie rysuje wtórnie powierzchni i nie zabija papieru - jeden kawałek papieru ściernego wystarcza na dłużej. Dokładność z jaką zostanie przetarty element, znacznie wpływa na końcowy efekt. W wyniku tej operacji powinno uzyskać się jednolitą, matową powierzchnię o satynowym połysku.
• Krok trzeci : polerowanie twardą pastą do metali kolorowych (zieloną) - jest to pasta stała/twarda, wyglądająca jak kawałek twardej plasteliny. W handlu występuje jako przeznaczona do polerowania metali kolorowych - mosiądzu, srebra, tombaku, stali. Pastę tą wciera się w wirujący krążek polerski. Element polerujemy tak, by dało się w nim zobaczyć dość wyraźny zarys naszego odbicia. Oprócz filcowego krążka polerskiego przydała by się jakaś wiertarka lub kątówka o możliwie dużych obrotach. Na rynku jest dostępnych wiele rodzajów filców podpisanych "do polerowania". Jednak większość z nich do tego się nie nadaje. Wybór właściwiego krążka/filcu polerskiego powierzam Tobie, drogi czytelniku ;) W internecie i ofertach różnych firm spotkałem się z innymi rodzajami twardych past polerskich. Jedną z nich jest pasta biała, przeznaczona do polerowania aluminium, brązu, niklu, srebra - jednak nie używałem jej jeszcze. Jeżeli ktoś chce poeksperymentować, to zawsze pozostaje taka możliwość. Cena past twardych przeważnie nie przakracza 10pln za kostkę 0,5kg.
• Krok czwarty : polerowanie Automaxem - tutaj można użyć dowolnego filcu. Przy Jawie używałem tego samego krążka co powyżej. Kółko filcowe smarujemy pastą tak, by po włączeniu kątówki jej nadmiar nie rozbryzgał się na boki - więc nie za dużo. Można polerować też ręcznie - szmatką i automaxem. Jednak będzie to zdecydowanie bardziej praco- i czasochłonne. Jeżeli przy poprzedniej operacji - polerowanie pastą twardą - uzyskaliśmy zadowalający wynik, to polerowanie automaksem można sobie darować i od razu przejść do punktu poniżej.
• Krok piąty, ostatni : polerowanie na sucho - to samo co wyżej, suchym krążkiem polerskim, bez użycia medium polerskiego (pasty). Polerujemy tak długo, dopóki nie ujrzymy w polerowanym np.deklu wyraźnego odbicia lustrzanego naszej twarzy lub otoczenia. Końcowy efekt polerki zależy głównie od wprawy jaką posiadamy. Pokrywy silnika od Jawy udało mi się wypolerować jak na zdjęciach powyżej. Wygląda to jak chrom, ale chromem nie jest - po prostu konkretna polerka :)

Dla przykładu - polerka każdego z dekli (pokryw silnika :) zajęła mi około 1,5 do 2h. Jedna rada - jeśli masz słomiany zapał i dużo elementów do polerowania, to nie rób wszystkich na raz, albo zleć to kumplowi, bo czasem nie idzie to tak gładko, jak opisałem. Wypolerowany element nie powinien szybko matowieć - można go przetrzeć co jakiś czas automaxem. Ja robię to w zależności od potrzeby - średnio co 2m-ce, co chyba nie jest często. Na pewno nie warto tego lakierować - polerowanie skutecznie obniża adhezję i na takiej powierzchni lakier po prostu się nie trzyma!

Powodzenia!

Arek

Strona powstała w listopadzie 2oo3 roku.
Optymalizowano pod rozdzielczość 1024x768